По статистике, в Украине порядка 50 тыс. км дорог требуют ремонта – износ автодорожных путей достигает 90%. Чтобы исправить ситуацию, по различным оценкам Мининфраструктуры и экспертов, необходимо от 500 млрд до 1 триллиона гривен и не менее 10 лет. Очевидно, что в государственной казне таких средств нет, и вряд ли в ближайшее время они появятся. Тем не менее, украинские власти не сдаются и продолжают искать дополнительные источники поступлений «на дороги». Законодательная инициатива, подписанная президентом Украины в сентябре 2015 года, была разработана для обеспечения финансирования реконструкции автомобильной дороги общего пользования государственного значения Одесса-Рени (на Бухарест) (М-15) и текущего ремонта автомобильной дороги общего пользования государственного значения Львов-Радехов-Луцк (Н-17), участка Львов-Сколе автомобильной дороги общего пользования государственного значения Киев-Чоп (на Будапешт через Львов, Мукачево, Ужгород) (М-06) и автомобильной дороги общего пользования государственного значения Сколе-Славское (Т-14-24).

Она предусматривает наполнение специальных фондов соответствующих областных бюджетов за счет перевыполнения ежемесячных индикативных показателей поступлений таможенных платежей, взимаемых при оформлении товаров в Одесской, Волынской и Львовской областях. «Дорожная доля» составляет половину от «сверхдоходов» таможни. В конце 2015 года Верховная Рада внесла изменения в раздел «Заключительные и переходные положения» Бюджетного кодекса Украины относительно эксперимента по финансовому обеспечению реконструкции, текущего ремонта автомобильных дорог общего пользования государственного значения», закрепив использование полученных средств на развитие дорог в указанных областях и распространив эксперимент на Киев. Мы искренне надеемся на то, что изыскания отечественных чиновников в области наполнения бюджета увенчаются успехом, потому что это позволит Украине использовать не только передовые технологии в строительстве дорог, но и прогрессивный мировой опыт финансирования и администрирования этого процесса. Одной из основных форм финансирования создания и эксплуатации автодорожной инфраструктуры в мире является концессионное соглашение. Оно обеспечивает оперативное строительство современных автомагистралей на средства частных инвесторов, что снижает нагрузку на госбюджет и, одновременно, улучшает качество строительства и содержания объектов в соответствии с национальными и мировыми стандартами. Схема проста и прозрачна: 100% финансирования строительных работ обеспечивает концессионер, то есть инвестор, он же принимает на себя риски перерасхода средств на строительство и эксплуатацию. Государство может выступать финансовым партнером в проекте, если он является социально значимым или предполагает строительство объектов общественного пользования (например, для движения общественного транспорта). Построенная дорога передается инвестору в эксплуатацию на срок порядка 30 лет. Тот устанавливает тарифы (в пределах максимума, определенного государством) и собирает плату за проезд.

Как правило, платными являются скоростные магистрали, а также дорогостоящие объекты, для строительства которых привлекались частные инвестиции (сложные мосты, тоннели). По окончании срока соглашения дорога возвращается на баланс государства. Таким образом, концессионер возвращает инвестиции за счет платы за проезд и эксплуатацию объектов дорожного сервиса, которая вносится пользователями, или платы за эксплуатационную готовность дороги, которая вносится государством, дотаций и компенсаций. Риск недополучения концессионером дохода берет на себя государство. Это логично, поскольку решение о максимальном размере платы за проезд, равно как и о предоставлении концессии, финансовой модели возврата инвестиций, предоставления государственных гарантий принимает уполномоченный орган власти. Об эффективности концессионной модели свидетельствует постоянный рост количества коммерческих дорог, сеть которых в Европе и США активно развивается уже несколько десятилетий. Сейчас в мире насчитывается более 23 млн км дорог, из них 140 тыс. – платные. Такие дороги есть более чем в 30 странах. В числе тех, где доля концессионных дорог превышает 50%, - Австрия (2100 км), Венгрия (1010 км), Китай (34000 км), Франция (8530 км), Италия (5690 км). Менее половины таких магистралей – в Норвегии, Бельгии, Испании и Великобритании. В ЮАР, Бразилии, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все платные автомобильные дороги являются частными, а в Японии – принадлежат государству. В мировой практике плата за проезд является новым источником финансирования дорожного строительства и реконструкции автодорожных путей.

Конечно, обязательным условием реализации концессионных соглашений является добросовестность и надежность обеих сторон – государства и частного инвестора. У отечественных чиновников и инвесторов отношения пока не складываются: в стране из 280 км дорог концессионных – 0, в то время как например в Корее их доля составляет 100%. Хотя концессия для Украины – явление не новое. В 1999 году были приняты Законы «Про концесії» и «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг». В этом же году был проведен конкурс и подписан первый концессионный договор на строительство автомобильной дороги Львов - Краковец протяженностью более 84 км. Сторонами по договору выступали «Укравтодор» и отечественный консорциум «Концессионные Транспортные Магистрали», который обошел в конкурсе международную компанию французского происхождения Bouygues. Согласно условиям договора, 60% средств на строительство обеспечивал концессионер, доля госбюджета составляла 40%. Инвестор планировал вернуть свои вложения за счет платы за проезд с пользователей дороги и компенсации госбюджета при несоответствии интенсивности движения проектным показателям. В рамках соглашения была разработана проектная документация, выполнен отвод земельных участков, частично произведены подготовительные работы первой очереди строительства. В итоге, после проведения Евро-2012 концессионный договор по причине отсутствия финансирования и постоянно возникавших разногласий был расторгнут. Однако вопрос с повестки дня снят не был. Повторный конкурс, который пытался провести Кабинет Министров, был организован не соответствующим международным стандартам образом. В свою очередь, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский анонсировал внедрение в Украине практики строительства платных дорог, которые, к тому же, должны прийти строить иностранные компании. О нюансах сотрудничества «реформированного» «Укравтодора» с иностранными подрядчиками мы уже писали (ссылка на статью). Новые попытки также не добавляют оптимизма. К очередному конкурсу все по той же дороге Львов-Краковец, проведенному уже в 2015 году, проявили интерес порядка 10 компаний из Турции, Франции, Кореи, Польши, России и других стран. В итоге, в борьбу вступили давние соперники – все те же «Магистрали» и все та же французская Bouygues. Но, как оказалось, заявки обоих претендентов не отвечают условиям концессионного конкурса. Экспертное сообщество пристально следит за судьбой «первой концессионной дороги» в Украине, история которой насчитывает более 10 лет, а строительство так и не начато. И по мнению специалистов в сфере дорожного строительства, которое разделяют и в «Дорогах майбутнього», будущее проекта зависит от решения ряда принципиальных вопросов.

Сегодня концессионное соглашение возлагает обязанность по финансированию работ на инвестора, который должен вложить не менее 15% собственных средств и привлечь оставшиеся 85%.

То есть концессионер должен потратить на строительство почти 30 млн долларов и найти других любителей острых ощущений, готовых «пожертвовать» сумму в 165 млн долларов. При этом государство в лице «Укравтодора» не предоставляет никаких гарантий относительно возврата привлеченных средств. Таким образом, украинские чиновники, которые так любят говорить о необходимости внедрения в стране передового мирового опыта, игнорируют два фундаментальных принципа, на которых строится партнерство в сфере дорожного строительства во всем мире: предоставление госгарантий со стороны правительства и частичное финансирование строительства из госбюджета в случае, если объект является социально значимым. Дальше – больше, констатируют эксперты. В течение 45 лет, на которые рассчитано соглашение, плата за проезд будет поступать в госбюджет, из которого средства будут распределяться между «Укравтодором» и инвестором. При этом мировой опыт показывает, что обычно устанавливается процент прибыли, получаемой концессионерами (как правило, 10%), а уже сверхприбыль изымается в бюджет, что не позволяет необоснованно увеличивать плату за проезд. Дополнительным фактором риска для инвесторов - поклонников «русской рулетки» являются иллюзорные цифры возрастания транспортных потоков, которые заложены в финансовую структуру проекта.

«Укравтодор» рассчитал, что в течение срока действия договора автомобильный поток будет увеличиваться на 10% в год и к 2046 году достигнет суточного показателя в 23-25 тыс. автомобилей (сегодняшний показатель - 8,4 тыс. единиц автотранспорта).

Хотя, отмечают эксперты, реального основания для такой динамики просто нет. И «контрольный»: чиновники не могут объяснить, как будут распределяться финансовые риски между государством и инвестором в случае недостаточной интенсивности движения. Учитывая эти тонкости, можно считать, что неправильно оформленные конкурсные заявки избавили отечественные «Магистрали» и французскую Bouygues от непосильной ноши.
Еще один проект, который станет «дорожным тестом» для Украины и, в случае успешной реализации, позитивным сигналом для частного капитала, – реконструкция дороги Одесса-Рени, которая давно стала отождествлением обеих главных бед. Для кардинального решения проблемы специалисты предлагают фактически новое строительство дороги, а также строительство железнодорожного пути и паромной переправы, что обеспечит Одессу пунктом пропуска с ЕС. В таком формате проект будет рассчитан на долгосрочную перспективу – только его разработка может занять до трех лет, что обойдется в сумму с девятью нулями в твердой валюте. Его реализация предусматривается как раз в форме концессии. Но при сохранении статус-кво, отмечают эксперты, это вряд ли возможно: украинское концессионное законодательство не устраивает Ассоциацию концессионных строителей мира, которые заинтересованы в проекте Одесса-Рени. В «Дорогах майбутнього» отмечают, что для старта таких важных для Украины проектов необходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу по государственно-частным предприятиям и концессиям, унифицировать законы «Про державно-приватне партнерство», «Про концесії» и «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг», адаптировать порядок проведения концессионного конкурса к европейским процедурам в соответствии с Директивой ЕС 93/37. Кроме того, украинским чиновникам придется разработать механизм предоставления государственных гарантий по обязательствам «Укравтодора» в рамках концессионных соглашений – без этого эффективное внедрение мировой практики просто невозможно. Также Украина должна обеспечивать господдержку проектов ГЧП, закладывая соответствующие затраты в бюджет, нелишним для государства будет и опыт софинансирования проектов, например, в части строительства объектов инфраструктуры для обеспечения пассажирских перевозок.

А пока в Украине частный капитал обходит стороной проекты настоящего, в Европе власть и частные инвесторы строят трассы будущего. Например, в Швеции приступили к сооружению участка первой электрифицированной автострады стоимостью более 9 млн евро для грузового автотранспорта. Этот проект реализуется в форме концессии: в него вложены как государственные средства, так и средства частных компаний, технологии которых используются при строительстве автострады. Украина движется в этом направлении настолько медленно, что просчитать, сколько лет нам понадобится, чтобы успешно экспериментировать в сфере дорожного строительства, практически невозможно: это может случиться уже в ближайшие годы, а может так и не стать реальностью.