Министра инфраструктура можно сравнить с министром настроения.

Связь здесь очень проста : с транспортом и инфраструктурой каждый из нас пересекается ежедневно. Ежедневно рядовой Украинец ездит автодорогами, покрытыми сплошными ямами, знакомится с раритетным вагонным парком украинской железной дороги, и удивляется чрезвычайно дорогим внутренним авиаперевозкам.

Это лишь несколько примеров, которые объясняют, почему Украинцы так редко улыбаются. Что будет с дорогами, "Укрзализныцей", и когда мы сможем преодолевать расстояния в 300-400 км в час с бюджетом 10 евро? Именно столько вам надо выложить, чтобы долететь, например, с Порту в Лиссабон на Ryanair, расстояние - 315 км.

Эти вопросы волнуют 99% населения. Цифра, конечно, условна. Еще 1% в лице части корпуса, друзей президента и чиновников, которые "занимаются" транспортной отраслью в последние годы, делал все возможное, чтобы мечты большинства никогда не сбылись.

Вокруг тендеров той же "Укрзализныци" или "Укравтодора" было немало громких скандалов, и не только во времена Януковича. НАБУ, например, сейчас проверяет тендеры "УЗ" на четверть млрд грн. Накануне правоохранители задержали нескольких чиновников крупнейшего поставщика железной дороги - "Укржелдорснаба". Именно из-за коррупционных скандалов и давление на команду министра со стороны того самого 1% несколько раз порывался уйти в отставку еще предыдущий руководитель Мининфраструктуры Андрей Пивоварский.

Для его преемника, Владимира Омеляна, который был членом команды Пивоварского, ничего не изменилось. Почти ничего. Как известно, попал Омелян в новое правительство по квоте "Народного фронта". Какие задачи перед министром ставят главные функционеры партии, можно только догадываться. По словам народного депутата Сергея Лещенко, куратором всех министров из корзины "НФ" является глава МВД Арсен Аваков. Более того, по информации нардепа, приближенные к Авакова люди стали "смотрящими" в портах.

В общем Омелян предполагает, что на базе определенных госпредприятий работают коррупционные "модели", но, по его мнению, сломать их "за одну ночь" невозможно. Почему? И где в этом процессе видит себя Омелян?

Более подробно об этом в полуторачасовом интервью, которое состоялось на этой неделе во вторник, сразу на следующий день после похищения главы департамента энергосбережения "УЗ" Валерия Людмирского, которого до сих пор не нашли.

— Мы бы хотели начать с ужасного события, которое произошло накануне: с похищения главы департамента энергосбережения Валерия Людмирского. С чем вы связываете это похищение? С его профессиональной деятельностью?

— Думаю, что да. Более того, у меня почти нет сомнений, что это связано с его работой. Это общая проблема всех государственных предприятий. Безусловно, "Укрзализныця" как одна из крупнейших государственных монополий занимает здесь главное место не только по cash flow, количеством работников, но и по коррупции.Этот инцидент очень неприятен, и меня это очень волнует. Сначала у нас аварии под хмельком, затем эти похищения. Перед тем, неделю назад, была загадочная смерть заместителя Людмирського - от удара током дома.

— Вы считаете, что эти вещи могут быть связаны?

— Очевидно эти вещи между собой не связаны, но есть теория случайных вещей: если случается что-то одно, то обязательно случается сразу следующее и следующее. Это является одним из доказательств того, что "Укрзализныця" нуждается в кардинальной реформе. Многие процессы подотчетны обществу, и нам надо это быстро исправлять.

— А при чем здесь ситуация с водителем в нетрезвом?

— Нет, они между собой не связаны. Просто мне как министру неприятно, что "Укрзализныця" в очередной раз попадает в объектив прессы и общества не какими-то достижениями или положительными вещами, а такими моментами, которые позорят.

— Вы обсуждали это с руководителем "Укрзализныци" Войцехом Бальчуном?

— Мы с ним переписывались. По этому поводу он сегодня будет у меня. Обсудим и этот инцидент, но есть глобальные вещи, которые касаются реформы "Укрзализныци". Я хочу наконец получить план действий реформирования с четкими дедлайнами, чтобы я понимал, кто чем занимается, в какие сроки. Чтобы потом мы не говорили общими декларациями, а четко шли шаг за шагом так, как оно и должно быть.

— Плана действий еще нет?

— План действий в настоящее время является в виде презентации, которая была его презентацией в качестве кандидата на главу "Укрзализныци" во время конкурса. Она сейчас претерпела определенные модификации, усиление отдельных фрагментов, но целостного плана действий я не видел, хотя требую его уже второй месяц подряд.

— Придя в министерство, вы говорили, что будете менять ведомство. Почему вы отказались от прежней модели, и какие у нее были недостатки?

— 2015 год был годом выхода из кризиса. Наши первоочередные усилия, когда мы работали с Андреем Пивоварский (предыдущий министр инфраструктуры. - ЭП), были направлены на остановку негативных тенденций. Некоторые - остановили, некоторые - нет. Этот год я хочу посвятить перестройке системы. У нас есть ошибочное впечатление, что каждый раз мы должны назначать в правительство каких героев, где каждый министр - это уникальная личность, которая решит все.Это неправильный подход, особенно для системы государственного управления. Должен быть четкий и понятный алгоритм работы. Он должен быть прозрачным и кто бы там ни был наверху, это абсолютно не будет иметь значения, если система будет функционировать как целое. Именно поэтому я хочу посвятить свою деятельность в этом году. Мы абсолютно изменили подход к работе самого министерства. Я понимаю, что те коррупционные модели, которые существуют вокруг министерства, мне не удастся взломать в течение одной ночи, потому что, к сожалению, правоохранительная система полностью инфантильная, а судебная система только перестраивается. Я отошел от отраслевого направления в работе министерства. Мы сконцентрировались на четких приоритетах. В первую очередь, это корпоратизация ключевых отраслей, а не только "Укрзализныци". Мы начали реформу морского, речного, автодорожного комплексов. Постараемся внести изменения в авиационную отрасль.

Второе направление - это вопрос приватизации. Я убежден, что государственные предприятия были, есть и будут оставаться источниками коррупции. Мы здесь не в силах ничего сделать, как бы мы не хотели красиво об этом рассказывать. Пока мы их не продадим или не отдадим в концессию, мы порядок не наведем. У нас нет ресурсов сформировать команды, которые не будут подвергаться коррупционному воздействию на каждом предприятии, которых более 3000. В Министерстве инфраструктуры таких более 200.

Третье направление - это борьба с коррупцией. У нас есть отдел по борьбе с коррупцией и управлению аудита, которые занимаются формальными вещами - ищут или 5 тыс грн перерасхода или неправильно оформленные документы. Мы хотим вместо этого стандартного советского подхода создать Телл Оверсайд Юнит, так, как это работает в международных организациях, мы даже не говорим о государствах Запада. Этим у меня занимается опытный, профессиональный человек - Юрий Лавренюк. Он известен и среди общественности. У него есть специальное образование и опыт работы в правоохранительных органах. Он работал у меня внештатным советником в министерстве, был внештатным советником Пивоварского. Фактически, это три ключевых направления, на которых мы сейчас концентрируем свою деятельность: реформа, приватизация и борьба с коррупцией.

— Одним из условий, которое вы ставили перед тем, как возглавить министерство, было условие об устранении политического давления. Ваше требование выполнено?

— Я был бы наивен, если бы ожидал, что его не будет, или если бы стал в позу "я буду министром только при отсутствии давления". Я понимал, на что иду. Давление в пределах нормы.

— Что это значит?

— Давление присутствует со всех сторон, каждый имеет свое видение. Иногда это просто на уровне "хочу - не хочу" или "здесь неплохой человек, посмотри на него". Бывают деликатные просьбы. В 1% случаев человек действительно профессионален, интересен и с ним можно работать. В 99% приходится терпеливо объяснять, что, к сожалению, компетенция человека не соответствует его амбициям или желанием каких-то людей.

— Цель - поставить людей на "поток"?

— 50 на 50. Часто бывают родственные или дружеские связи. То есть люди сидят без дела, их хотят где-то пристроить, чтобы они хоть чем-то занимались. 50%, безусловно, да. Министерство инфраструктуры - это ресурсное министерство. Для многих вообще непонятно, зачем было назначать сумасшедшего реформатора, который будет что-то менять, когда оно все, в глазах ряда людей, работает совершенно, и можно растягивать деньги по частным карманам. Тем не менее, удается говорить и с теми, и с теми, удается пока убеждать. Иногда давление переходит границы, и приходится жестко объяснять: извините, я пришел заниматься не схемами, а работой. Если вы хотите иметь "схемщиков", тогда меняйте министра, и пусть он выполняет ваши пожелания.

— Как часто вы ходите на заседание фракции "Народного фронта", и как фракция влияет на вашу работу?

— Фракция помогает. Я стараюсь регулярно общаться с депутатским корпусом. Безусловно, "Народный фронт" - это вопрос №1, потому что это фракция, которая меня делегировала. У меня уже были встречи с "Самопомощью", со многими депутатами с БПП, Радикальной партии, БЮТ, особенно с так называемым прогрессивным крылом, которое относится к "еврооптимистам", мы с ними общаемся тесно. Это часть моей работы. Нам необходимо делать много изменений на законодательном уровне, а это депутатские голоса. Это мое умение их убедить, мотивировать. Надеюсь, осенью мы таки будем иметь ряд законов, необходимых для отрасли. Они нужны не лично для Омеляна или для какого-то человека. Они нужны для страны. Я им тоже объясняю, что мы впервые отходим от схем, персонализированных законопроектов под ту или иную компанию. Мы за абсолютно равный подход. Например, с дорожным фондом мы предлагаем создать наблюдательный совет. Возможно, мне как министру было бы выгодно не иметь его вообще, а управлять отраслью в ручном режиме. Я сознательно иду на этот шаг, чтобы наблюдательный совет состоял и из чиновников, и из народных депутатов, и из общественных экспертов. Эти три компонента, которые будут наблюдать за тем, что бюджетные деньги, деньги налогоплательщиков, распределялись справедливо, прозрачно и тратились эффективно.

— Вернемся к роли "Народного фронта". Около месяца назад народный депутат Сергей Лещенко писал, что министров, которые попали в правительство по квоте НФ, курирует глава МВД Арсен Аваков. Он вроде расставляет "надзирателей" на определенных направлениях. Там фигурировали фамилии Игоря Котвицкого и Сергея Фаермака. Насколько вы зависимы от решений Авакова?

— С Аваковым у меня совершенно нормальные, ровные отношения. С его стороны, что мне приятно, нет никакого давления. Есть дискуссия. Безусловно, есть вопросы, которые нам надо согласовывать во фракции. Тогда в дискуссии принимают участие Аваков, Яценюк, другие министры по квоте НФ, но они касаются не бизнес-вопросов, это я вам гарантирую. О этих людях я слышал, но с ними не встречался в контексте каких-то бизнес-проблем. Я слышал о Фаермаке, знаю его благодаря предварительной работе, но одним из первых моих вопросов был вопрос реформы Администрации морских портов Украины. Я получил карт-бланш после разговора, когда я привел профессиональные аргументы, в таком состоянии Администрация морских портов существовать больше не права, это бремя на шее морской отрасли. Я получил поддержку, и эта реформа будет сделана в 2016 году. Если бы там была четкая вертикаль, то мне бы сказали: "Парень, ты делай реформу везде, кроме этого места, туда лучше не лезь". Вы сами сможете посмотреть, если мне это удастся, значит, многие из этих замечаний не имеют под собой оснований.

— Но реформа происходит не сразу.

— Безусловно, я это тоже понимаю и говорю публично. Пока реформа не завершена, я не готов нести ответственность за людей, которые были назначены до меня. После реформы, когда эти люди будут назначены по итогам открытого конкурса, я готов отчитываться обществу, чем они занимаются.

— Вы таким образом пытаетесь снять с себя ответственность за "надзирателей" в портах ", о которых говорят нардепы и участники рынка.

— Я не могу снять с себя ответственность, я министр. В любом случае я каждую секунду несу ответственность за то, что происходит в отрасли. Просто морально я понимаю, что я этих людей не назначал. Кто-то из них профессиональный, кто коррумпированный, кто коррумпирован тотально, но это их личное решение. О вещах, которые происходят в отрасли, я откровенно рассказываю и в НАБУ. Если кому-то из правоохранительных органов интересно, то мы также ведем дискуссию. С первого дня я пригласил СБУ, МВД, прокуратуру и сказал: "Ребята, все двери открыты. Пожалуйста, кого хотите, делегируйте советниками ко мне". Они участвуют во всех заседаниях при отработке всех решений. Я не хочу иметь никакой коррупционной составляющей в итоговом варианте тех предложений, которые мы готовим.

— В своих первых интервью вы говорили, что готовы поставить палатку в Раде. Вам удалось наладили работу с парламентским профильным комитетом?

— Работа идет. Там тоже непростой баланс интересов. У нас страна особенная: все говорят о реформе, иногда кому-то откровенно надо об этом говорить, но все держат этот дискурс, потому что он востребован.

— С головой транспортного комитета Верховной Рады Ярославом Дубневичем часто говорите о реформе?

— На заседаниях комитета под стенограмму, конечно, часто.

— А неформальные встречи бывают, где он может вас попросить, например, назначить нужного ему человека во Львовский аэропорт?

— Стараюсь избегать встреч в ресторанах или местах, не связанных с работой. Бывают варианты, когда не могу отказать, тогда предлагаю собеседнику погулять в парке, подышать воздухом, и это переводит людей в другую тональность. Но 95% таких встреч происходит на работе. Это человека немножко расстраивает, но ...

— Что просят взамен парламентарии профильного комитета?

— Мне схем не предлагают. Они понимают смысла продолжать разговор нет, потому что реакция у меня всегда довольно нервная. Мы просто прекращаем разговор, когда начинается такая тематика. Максимум, что меня могут попросить, - где-то нормально функционирует, и там, якобы, не надо шашкой махать.

— Они просят на конкретных предприятиях не трогать руководителей?

— Просят на отдельных предприятиях. Бывает, ты говоришь: "Ребята, это же откровенная коррупция, в лучшем случае - неэффективное использование государственных денег и неправильная организация работы". Меня уверяют, что нет, там мотивация другая, надо увидеть всю картинку, на самом деле там все честно и прозрачно, просто сложная ситуация в стране война - идут общие фразы. Приходится говорить. К сожалению, 80% времени мне приходится проводить в переговорах, объяснять, что реформы - это не страшно, что назначение независимых победителей конкурсов - не трагедия для страны, а шаг вперед, что модернизация отрасли необходима, привлечение иностранных стратегических инвесторов - это крайне важно для государства. А то, что мы хотим отдать все в частные руки местных князьков, - это разрушение. Это дает результат, поэтому я продолжаю. Другого варианта у меня нет, потому что инструментарий у меня, к сожалению, довольно ограничен. С другой стороны, я не хочу говорить, что я гениальный, но среда настолько токсичена, что я не могу ничего сделать. Я стараюсь по миллиметру, по сантиметру идти вперед.

— Сколько ваших законопроектов застряло в комитете?

— Я бы избежал термина "застряли". Считаю, что они в работе. Их больше десяти. Надеюсь на пакет автодорожной реформы, который мы предложили и который был зарегистрирован в последний день сессии ... Было более 70 подписей, депутаты мне сами звонили, говорили, что они подписались, будут соавторами. Я счастлив. У нас есть вопросы по закону о железнодорожном транспорте. Он крайне необходим. Был раунд переговоров с депутатами. Надеюсь, его тоже примут осенью. Вроде мы избежали острых противоречий, которые были раньше, объяснили, что нужно для отрасли должно остаться в законопроекте. У нас есть дискуссионный вопрос о такси.

— Когда еще только Uber заходил в Украине, вы говорили, что еще полгода, и закон о такси пройдет через комитет.

— Так случилось, но здесь есть объективные причины. Была турбулентность из-за замены правительства, затем были первоочередные законы МВФ, и я не хотел нагнетать ситуацию. Считаю, что законы МВФ на порядок важнее для страны, чем закон о такси. Хочу верить и приложу все усилия, чтобы осенью закон о такси был принят. Он необходим для государства. Мы должны легализовать 90% таксомоторных перевозчиков, которые работают в тени и вынуждены платить взятки всем, кто контролирует эту деятельность. Также у нас есть дискуссионный вопрос в рамках автодорожного пакета - контроль за грузовыми перевозками.

— Недавно у вас была встреча с депутатами и представителями перевозчиков. Вы нашли компромисс?

— Нашли. Надеюсь, за это компромисс проголосуют. У нас был лоббизм отдельных отраслей. Он был ярко выраженный и во время экспертных переговоров. С другой стороны, то, что мы сделали, это тоже своеобразный прецедент. Преимущественно министерство это тихонько писало с помощью одного-двух юристов, преимущественно узко направленных, выносило это на Кабмин или через своих народных депутатов. Если удавалось собрать большинство, голосовали закон, не разбираясь, о чем он, и затем имели факт и чесали затылки.

— В чем были расхождения, если вы говорите о ярко выраженном лоббистском настроении?

— Там была апелляция, на то что мы закупили очень дорогую технику для перевозок, она рассчитана для определенных весовых нагрузок. Эти нормы, которые вводятся, значительно строже, и нам эту технику надо ставить и ею пользоваться, а это убытки. Мы же терпеливо объясняем, что мы говорим о нескольких процентах рынка.

— Сколько?

— Думаю, 5-7% рынка грузовых автоперевозок. Все остальные - это просто люди, которые пользуются отсутствием контроля со стороны государства. У нас законодательство то же, что и год назад. Просто мы усилили контроль и ввели его на постоянной основе. А они, пользуясь отсутствием контроля, нарастили борта, фактически кузова присели на землю и везут там 60-150 тонн, что дико. Они убивают людей, разрушают дороги, деньги идут в воздух. Надеюсь, на компромиссный вариант который проголосуют, не внесут существенных изменений, и мы будем иметь абсолютно эффективный контроль на дорогах. Более того, я бы хотел, чтобы мы мотивировали инспектора так, как в Польше. Человек оштрафовал автомобиль и имеет, условно, 5% или 10% от этого штрафа. Таким образом мы избегаем коррупционной нагрузки. В инспектор не будет соблазна взять одноразовую взятку, равную его месячной зарплате.

— Можете объяснить, в чем заключается компромисс?

— Давайте проголосуем, а потом я открою тайну.

— Мораторий на пять лет?

— Нет. Это была стартовая позиция отдельных народных депутатов. Я ее категорически отверг, сказал, что я не согласен и готов переходить в публичную плоскость. Это недопустимо. Мы имеем достаточно других законов с отложенной действием. Это означало бы, что весового контроля не будет. К этим аргументам, слава Богу, прислушались, то есть мы будем иметь полноценный закон с момента его принятия.

— Вы заявляли о возможности запуска проекта платных дорог: третьей киевской кольцевой и трассы Киев-Одесса. Почему именно эти направления?

— Базовые вещи - это голосование за дорожный пакет и закона о концессии, который мы завершаем разрабатывать с юристами и ЕБРР. После этого третий этап - возможность концессионных дорог в Украине. Причина выбора этих направлений очень прозаична - трафик. Концессионные дороги - это не благотворительность, а бизнес. Зарубежный инвестор, который входит в Украину с деньгами, а инфраструктурные проекты - это всегда долгосрочные инвестиции, это не год, два или пять, это иногда десятки лет окупаемости. Инвестор должен понимать, что он получает выгоду. Старт - это 20 тыс авто в сутки. Такой трафик обеспечивает только третья кольцевая, которой еще нет, но она есть в планах, или участок от Киева до Умани в случае строительства новой дороги. То есть никоим образом не говорится о том, что мы существующие дороги делаем платными. Мы начали более основательную работу по третьей кольцевой. Но здесь мы должны понимать, что на самом деле трафик - это вещь условная. Люди не ездят не только потому, что им нечего перевозить или им некуда ехать. Они не ездят, потому что нет дорог. Когда у нас средняя скорость по стране иногда составляет 30-40 км в час, тогда как в Европе это около 100 км в час, то это огромные потери для экономики - не только ремонт автомобилей или дорог, но собственно сама скорость передвижения грузов.

— Инвесторы хотели государственных гарантий. Как можно решить этот вопрос?

— В этом году - никак. В следующем году это возможно, но лучший инструмент - дорожный фонд. Имея его, мы сможем выдавать гарантии. Инвестор гораздо охотнее будет брать гарантии дорожного фонда, когда будет понимать, что источники поступлений там гарантированы, стабильные поступления ежегодно, прогнозируемые и более просты в плане механизма , чем государственные гарантии через Минфин, согласование Кабмина или даже ратификация Верховной Радой. Имея дорожный фонд, мы сможем гораздо мобильнее подойти к вопросу строительства дорог, потому что в этом году мы их просто ремонтируем. Скорее всего, львиная доля работ 2017 будет также ремонтом. Мы начнем строить новые дороги исключительно в рамках кредитных международных финансовых организаций.

— То есть концессия упирается в дорожный фонд?

— Да. Типичная модель концессии заключается в том, что государство гарантирует минимальный трафик. Если его нет, государство выплачивает инвестору разницу. В 2015 году, когда мы запустили концессию Львов-Краковец, мы не имели этого механизма. Инвестор не понимает, из каких источников ему покрывать убытки, если трафик будет недостаточен. Государство также не готово дать ответ. Мы надеемся, что, имея дорожный фонд и новый закон о концессии, мы все эти вопросы урегулируем, и это будет нормальный бизнес для всех. Это также выгодно для страны. Страна быстро получает новые дороги через дешевый кредитный ресурс или вообще бесплатно, имея потом лет через 20 дороги.

— Что вы говорите инвесторам, когда они спрашивают о прогнозах по трафика? Сейчас вроде нет основания для существенного роста экономики.

— У нас в 2016 году даже есть рост в авиаперевозках. Все говорили, что перспектив нет, украинцы никогда не будут летать, экономика в плохой ситуации, покупательная способность резко упала. Рост на авиаперевозки - более 15%. Отдельные аэропорты по итогам полугодия демонстрируют рост 20% и более.

— По дорожному фонду. При прежнем министре его дважды выносили на рассмотрение Верховной Рады.

— Как раз третья попытка, поэтому должна быть успешна. На самом деле дорожный фонд в Украине был. Он довольно успешно функционировал, пока его не похоронили под ранее выданными кредитами. Он весь шел на погашение этих кредитов. После этого его отменили как инструмент, поскольку была сложная финансовая ситуация. Это было решение, если не ошибаюсь, 2013 года. Мы о нем забыли, поэтому для нас это что-то суперсовременное. Нет, это абсолютно нормальный инструмент, который работает во всех странах. Более того, Соединенные Штаты, кроме дорожного фонда, который у них называется Highway Trust Fund, в 2016 году дополнительно выделили 80 млрд долл на строительство дорог. Китай вкладывает в инфраструктуру больше, чем США и ЕС вместе взятые. Эти цифры мы себе даже не можем представить, они существуют где-то в параллельном мире. У нас ситуация другая. Если мы говорим, что 2016 есть 19 млрд грн, то 2017 мы бы хотели удвоить эту сумму благодаря международным кредитам и запуску дорожного фонда, который должен сглаживать аритмичное финансирования отрасли. Без этого мы ничего не сделаем. Этот год мы посвящаем ямочному ремонт, латанию наиболее проблемных участков. В сумме должно быть около 2 тыс км по всей стране. Но это не будет так, что мы стали и видим на горизонте идеальную дорогу, где растут какие-то кактусы и пальмы. Это будет кусок старой дороги, затем наиболее проблемный участок будет отремонтирован, затем снова кусок старой дороги. Имея дорожный фонд, мы сможем спокойно из года в год идти новыми путями, которые крайне необходимы: сообщения юг-запад, юг-север - там, где идут наши основные грузовые потоки. Надеюсь, нам удастся это сделать. Ключевой вопрос - люди. Они должны создать систему, которая далее будет работать самостоятельно, и уже будет неважно качество людей. В государственном аппарате не нужно 90% гениев. Нужны нормальные люди, которые честно и профессионально делают свою работу на своем участке. 3% гениев в государственном аппарате - это уже достижение.

— Нужно что-то делать с "Укравтодором".

— Да, мы это делаем. Этот полный пакет включает и децентрализации "Укравтодора". Вчера было изменено руководство ОАО ГАК, это служба автомобильных дорог, которая занимается ремонтом и обслуживанием дорог. Там очень много злоупотреблений. Там проводились загадочные тендеры, где иногда стоимость материалов в два-три раза выше средней рыночной, и это все есть и сегодня. Также есть проблема с "ДОРИНВЕСТ", где мы вчера назначили новое руководство. Причем это не какое-то назначение на всю жизнь. В них четкий дедлайн - месяц. В течение этого времени я хочу видеть план действий: что будет сделано, когда. Он будет публичный, чтобы все могли контролировать: "Ребята, вы пообещали - вы делаете".

— Вы говорили о ремонте дорог. Есть несколько проблемных трасс. ЭП писала о Одесса-Рени, Николаев-Кривой Рог. Ремонт Одесса-Рени до конца года будет проводиться?

— По Одесса-Рени ситуация следующая. Мы должны были выделить 1,1 млрд грн на ремонт наиболее проблемных участков протяженностью 80 км с 200 км - там, где полностью отсутствует дорога или сильно повреждена. Мы, к сожалению, не смогли получить сверхплановые поступления от Одесской таможни через, я так понимаю, политические причины. Потому что около 500 млн из этих 1,1 млрд это должны быть сверхурочные поступления, которые должны были пойти на дороги. Возможно, ситуация еще изменится, мне трудно сказать, потому что это не совсем моя компетенция. Все остальные обязательства, которые мы на себя взяли, выполнены. То есть последний транш так называемых кредитных средств сейчас будет направлен также на Одесса-Рени. Максимально поврежденные участки мы отремонтируем. Палатка Саакашвили помогает пока политически. Мы работаем, делаем свою работу как Министерство инфраструктуры. Надеюсь, ситуация улучшится. По пути на Измаил, есть другие положительные новости. Я как раз собирался сегодня направить письмо Бальчуну по запуску прямого поезда Киев-Измаил. Сейчас он долго идет, но есть возможность сократить продолжительность этого маршрута. Также мы сделали Киев-Херсон и Киев-Николаев. Но, к сожалению, это все сверхусилия.

— Как именно сократить?

— Просто повысить скорость прохождения. Там есть отдельные участки, которые можно запустить в обход нынешнего маршрута. Если "Укрзализныця" будет готова, то его можно запускать с августа. Думаю, он будет популярен, так как почти все поезда южного маршрута, которые мы запускаем, имеют 100% заполнения. Ремонт мы сделаем. Что же касается трассы Н-11 (Николаев-Кривой Рог. - ЭП), то до конца 2016 года она должна быть полностью отремонтирована в Николаевской области и почти полностью - в Днепропетровской. Деньги выделены направления из государственного бюджета и из фонда регионального развития.

— Возвращаясь к трассе Одесса-Рени. Команда Саакашвили недавно представила ролик о строительстве новой дороги. Речь идет о концессии. Это реально сделать?

— Саакашвили делает правильные вещи, потому что он дает видение. Однако за видением надо иметь набор шагов, как к ней идти. С этим проблема. Концессия Одесса-Рени теоретически возможна, но отсутствие трафика - вопрос №1. Отсутствие трафика упирается в слабое паромное сообщение, которое там только развивается. Отсутствие трафика объясняется тем, что это фактически аппендикс Украины. Он, безусловно, должен быть нормально соединен, чтобы жители спокойно добирались на свой выбор - автомобильным путем, или железнодорожным. Но я бы сказал, что разговоры о настоящем концессионном автобане несколько преждевременны.

— Для меня всегда было загадкой, почему так долго строится отрезок из Киева в Белую Церковь.

— Для меня очень много загадок, собственно, именно поэтому мы вчера поменяли часть руководства "Укравтодора". Надеюсь, в августе мы получим крутого руководителя с большим опытом работы на Западе. Если все пройдет успешно, это будет приятная неожиданность для многих, а для коррупционеров это будет неприятная неожиданность. Если он докажет свою работу, то я в конце года открою тайну, кто его порекомендовал. Это тоже будет приятным сюрпризом.

— Когда здесь еще работал экс-глава департамента автотранспорта Роман Хмиль, мы с ним общались о том, как избирались те или иные отрезки для ремонта. Он сказал, что в этом году это ручной режим.

— Да, с этим действительно огромная проблема, потому что это ручной режим нескольких этапов. Сначала это ручной режим на уровне "Укравтодора" и облавтодоров, там вмешиваются губернаторы (главы ОГА. - ЭП), у каждого свой интерес. Затем этот ручной режим переходит на уровень министерства. Здесь минимальное вмешательство со стороны Пивоварского и с моей стороны. Мы просто смотрим, чтобы соблюдался хотя бы какой-то баланс и проверяем, это стратегические направления для людей, а не просто на этом направлении находится вилла какого достойного. Далее идет согласование Кабмином, бюджетным комитетом, и там начинаются ... Я бы очень хотел, чтобы дорожный фонд и наблюдательный совет исключили ручной режим и мы перешли к системному подходу. В этом году мы должны так же иметь четкую стратегию развития автомобильных дорог, чтобы это не было методом "тыка": давайте дорогу сюда или туда. Если это удастся и мы закончим этот документ до конца года, то это будет большой шаг вперед. У нас будет четкое видение, как должна развиваться автомобильная сеть Украины на протяжении нескольких лет. В то же время есть другой фактор - у нас война с Россией, у нас эскалация на юге, переориентация транспортных потоков. Скажем, стратегическая трасса Киев-Чернигов, которая была запланирована в 2012-2013 годах. Тендер вот-вот, возможно, состоится, а возможно, мы его все-таки отменим и распределим средства на другое важное направление. Эта трасса уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня. Нам сейчас гораздо более важные другие направления. На прошлой неделе мы имели плодотворный разговор с мэрией Сеула. Мы берем их методику контроля качества работ - не тогда, когда дорогу уже построен. Ты берешь пробу - она ​​плохая, компания халатно отнеслась к работе, и нужно все переделывать. В них четкая технология: контроль от первого этапа работ к завершающему. Можно вносить коррективы каждую секунду, когда видишь нарушение технологического процесса.Мы хотим разработать нормативную базу, хотим запустить эту систему в 2016 году. Они нам передают все ключи, которые нам необходимо модифицировать украинскому законодательству и технологического процесса в Украине. Если нам это удастся, то использование этой системы будет обязательным для всех участников тендеров, если они хотят получить государственную поддержку.

— А как обстоят с выплатами задолженности?

— Понемногу ситуация решается. Мы выплатили около 500 млн долгов за предыдущие годы. Мы очень тщательно подходим к этому вопросу, проводится многоступенчатый уровень проверки, начиная с финансовой инспекции, СБУ. Обязательно должно быть судебное решение, должны быть подтверждены все акты выполнения работ. Только в этом случае мы говорим об оплате. Если нет какого-либо из этих компонентов, оплата не производится. Этим шагом мы вернули доверие бизнеса к государству. Они понимают сложность ситуации, но мы можем говорить, что государство придерживается своего слова.

— Сколько всего государство должно?

— По разным подсчетам - 1-1,5 млрд грн. 100 млн грн выплачено 2016 года. У нас есть проблемы с оккупированными областями. Мы допускаем, что эти работы выполнены, но проверить, как именно, не имеем возможности: нет доступа, дороги разрушены во время российских бомбардировок или во время прохождения тяжелой техники.

Во второй части интервью с Владимиром Омеляном читайте о том, какие лоукосты интересуются Украиной, кто из них планирует зайти, что ждет украинские порты, и какие новые поезда запускает "Укрзализныця".