Проблемы с дорогами в Украине носят давний характер. И жалобы на их качество в нашей стране стали традиционными. Также дорожная отрасль носит в себе значительные коррупционные риски. И то, что часть построенных или отремонтированных дорог не может пережить первой зимы, а асфальт можно оторвать рукой.
Бороться с подобными рисками – одна из целей международной инициативы CoST. Ее исследования обеспечивают прозрачность использования публичных средств, при строительстве объектов инфраструктуры. А глобальная задача инициативы – изучать коррупцию и коррупционные риски во всем мире, а также давать рекомендации о том, как их избежать.
О коррупции, о плачевном состоянии украинских дорог, методах решения проблем автодорожной отрасли, а также о планах на год грядущий в интервью Українським Новинам рассказали управляющий Международной Инициативой CoST Джон Хоукинс (John Hawkins), директор Национального Секретариата Инициативы CoST в Украине Наталья Форсюк и инженер-консультант Инициативы CoST в Украине, руководитель верификационной группы проекта "Дороги Карпатского края", доцент кафедры строительства и эксплуатации дорог Национального транспортного университета Олег Островерхий.
С какой целью и каким образом был создан CoST как международная инициатива? Кто был главным инициатором и основным спонсором?
Джон Хоукинс: Запущенная в 2012 году Инициатива СoST родилась на опыте, извлеченного из трехлетней пилотной программы, целью которой было проверить жизнеспособность нового метода обеспечения прозрачности и подотчетности строительства в некоторых странах.
Финансируемая Департаментом Международного развития Правительства Британии (DFID), Инициатива запустила пилотные проекты на 4-х континентах в самых разных странах. Сюда входят истраны с низким уровнем дохода (Малави, Танзания, Замбия), развитые страны (Великобритания), послевоенные государства (Эфиопия, Гватемала), страны с развитым гражданским обществом и прозрачной политикой (Филиппины), страны с низким уровнем вовлеченности гражданского общества (Эфиопия, Вьетнам).
Пилотные программы показали, что подход СoST технически является жизнеспособным. Кроме того, было отмечено, что СoST может быть долгосрочной перспективной инициативой, адаптироваться под особенности отдельной страны и действовать в зависимости от требований стейкхолдеров. С момента запуска глобальной программы в 2012 году Инициатива СoST выросла до масштабов пятнадцати стран (в том числе Ботсвана, Сальвадор, Гондурас, Уганда, Таиланд и Украина).
Можете ли Вы рассказать подробнее о работе СoST в других странах?
Джон Хоукинс: На уровне стран, национальными программами CoST управляет консультативно-наблюдательная группа (КоНГ). CoST адаптирован к особенностям каждой страны, так что не существует особых регламентирующих инструкций по поводу количества участников КоНГ, однако, его состав должен сохранять в равновесии представителей всех заинтересованных сторон (правительства, бизнеса и гражданского общества). В большинстве случаев, это от 10 до 12 членов, но существующие примеры консультативно-наблюдательных групп CoST состоят от 5 до 20 участников. Кроме того, некоторые КоНГ поддерживают прямую связь с более широким кругом заинтересованных сторон – от 40 до 100 человек, которые периодически присутствуют на заседаниях консультативно-наблюдательной группы, с целью взаимодействия с CoST.
Национальный Cекретариат также создан для реализации программы, но под руководством КоНГ. Часто принимающая организация, такая, как Совет строительной отрасли, профессиональный орган или государственный орган руководит программой CoST от имени консультативно-наблюдательного совета в некоммерческих рамках; как альтернатива, программа страны часто организована в формате некоммерческой организации.
CoST расширил масштабы раскрытия информации с момента запуска Инициативы в 2012 году. Эфиопия, Гватемала и Гондурас, например, интегрировали Стандарты информации по инфраструктуре CoST в государственные системы. Гватемала является страной лидером по раскрытию данных (более чем 3000 проектов) с помощью собственного Портала электронных закупок "Guatecompras". Команды СoST уже выполнили процесс верификации раскрытых данных по 108 проектам, это полностью опубликованные отчёты в таких странах, как Эфиопия, Гватемала, Гондурас, Малави и Вьетнам.
Обосновываясь на опыте предыдущих лет в других странах, принёс ли CoST финансовую пользу в виде сбережений? Смогли бы вы назвать конкретные суммы денег, которые удалось сохранить на проектах СoST?
Джон Хоукинс: Основные финансовые сбережения, которые являются результатом деятельности CoST на проектах публичной инфраструктуры, включают:
5 миллионов долларов США экономии на строительстве моста Белиз в Гватемале после того, как группа инженеров-верификаторов CoST Гватемала обратила внимание на ненадлежащее использование чрезвычайных процедур для заключения контракта (чрезвычайные процедуры предназначены только для обстоятельств, которые требуют быстрого реагирования, таких как восстановление после стихийных бедствий). Верификационная группа также определила, что мост не требует реабилитации и что запланированные работы привели бы к небезопасности моста.
3,5 миллионов долларов США экономии на сельской дороге в Восточной Эфиопии, после отчёта верификационной группы CoST Эфиопия, в котором подчёркивалось, что первоначальные планы преувеличили объем подпорных стен и земляных работ, необходимых для реализации проекта.
После фиксирования командой инженеров фактов, которые указывают на коррупцию, как может повлиять СoST на развитие событий? Существует ли какое-либо сотрудничество со следственными органами?
Джон Хоукинс: Национальные программы СoST работают с органами государственного управления и власти, представителями бизнеса и местными общественными организациями с целью увеличить эффективность инвестиций в строительство инфраструктуры за счет повышения прозрачности и подотчетности.
После раскрытия информации об инвестициях в объекты общественной инфраструктуры, инженеры-консультанты CoST приступают к процессу верификации, цель которой – независимая проверка информации.
Верификаторы проверяют техническую информацию, интерпретируют его простым, доступным языком и определяют вопросы, которые являются проблемными или подозрительными. Это помогает стейкхолдерам разобраться в основных аспектах. Более того, публичность результатов верификации становится базисом подотчётности лиц, принимающих решения.
CoST не карательная инициатива, скорее мы напоминаем о возможности заинтересованных сторон, включая средства массовой информации и гражданское общество, требовать подотчетности строительства объектов общественной инфраструктуры. Кроме того, Национальный Секретариат и Консультативно-наблюдательный совет работают с закупочными организациями в целях повышения прозрачности строительства инфраструктуры и увеличения эффективности процессов управления.
Почему CoST выбрал Украину? С какими серьёзными проблемами пришлось столкнуться CoST в Украине до и после полного запуска Инициативы?
Джон Хоукинс: Украина присоединилась к CoST по собственному желанию в ноябре 2013 года с намерением воспользоваться передовой международной практикой в области прозрачности и открытости в секторе публичной инфраструктуры.
Присоединяясь к CоST, Государственное агентство автомобильных дорог Украины, которое ведет раскрытие информации в рамках проектов CоST, подтвердило свою готовность к реформам, которые направлены на повышение организационной и финансовой эффективности, повышение стандартов безопасности дорожного движения и делают работу "Укравтодора" более прозрачной и доступной для граждан Украины.
Внедрение Инициативы CоST в Украине сталкивается со многими проблемами, включая политическую нестабильность и отсутствие доверия между заинтересованными сторонами. Не смотря на это, Консультативно-наблюдательная группа CoST Украина работает для того, чтобы объединить представителей правительства, бизнеса и гражданского общества с целью повышения эффективности публичной инфраструктуры. Например, на недавнем тренинге CoST Украина для работников госорганов подчеркивалось, что инициатива не является карательной системой для государственных служащих, а скорее стремится поддержать их в создании более действенных и эффективных процессов строительства объектов публичной инфраструктуры.
Какие проблемы возникают при работе СoST в Украине?
Наталья Форсюк: Сейчас мы начали работу верификационных групп и фактически вошли в ту стадию, когда начали запрашивать документы. Ситуация очень деликатная: раньше этими документы, кроме прокуратуры и следствия, никто не запрашивал. По утверждениям представителей "Укравтодора", много документов являются конфиденциальной информацией или коммерческой тайной. На наш взгляд, это несколько не соответствует законодательству Украины, потому что при использовании денег налогоплательщиков коммерческая тайна куда более ограничена, чем в коммерческих отношениях. Пока что мы пытаемся перейти этот рубикон. Очень скоро будет ясно, насколько нам это удается. Но уже наметились позитивные сдвиги.
Хочу подчеркнуть, что для нас крайне важно наладить сотрудничество, потому что очень часто на больших проектах почти все участники находятся под давлением. И заказчика, и подрядчика ставят в определенные условия, когда они вынуждены играть по определенным правилам. Если не вскрывать и не показывать эту проблему, жизнь это не облегчит ни заказчикам, ни подрядчикам, ни пользователям, которые за свои деньги не получают то, что должны. Мы надеемся, что подрядчики это поймут, объясняем им, что в перспективе от этого сотрудничества их бизнес может стать намного проще.
А ваши отчеты вы предоставляете общественности или в министерство, кабмин, международным организаторам?
Наталья Форсюк: Когда наши верификаторы напишут отчеты, консультативно-наблюдательный совет должен будет просмотреть их на предмет замечаний. После этого мы будем официально презентовать материалы для общественности, власти и СМИ. Будет организован круглый стол, куда мы пригласим представителей министерств, ведомств, гражданских организаций и журналистов. По результатам отчетов мы будем давать рекомендации Министерству инфраструктуры относительно процедур управления проектами и сфер, где требуется повышенный контроль.
Предположим, вы нашли какое-то документарное несоответствие, или коррупционную составляющую, и это будет отражено в ваших отчетах. Что дальше? Вы можете как-то повлиять на то, чтобы такие случаи были устранены, или это остается на совести министерства?
Наталья Форсюк: Мы – не органы следствия или прокуратуры. Возбудить уголовное дело мы не можем. Мы исследуем не только коррупционные риски, но и неэффективное управление. Зачастую некомпетентность приводит к потере такого же или большего количества денег, чем коррупция. Мы отражаем это в отчетах и пишем в Министерство рекомендации. Слабые управленческие процедуры и отсутствие эффективного контроля создают крайне благоприятные условия для развития коррупции. Наша задача указать на подобные процедуры и предложить способы решения проблем, чтобы обеспечить более эффективное управление будущими проектами.
В условиях эффективного управления коррупции существовать намного сложнее, и это приводит к максимально целевом использовании наших с вами денег при строительстве дорог либо других инфраструктурных объектов.
Если говорить о коррупции в стране – насколько актуальная проблема в наше время, где сосредоточены основные проявления?
Наталья Форсюк: Вряд ли Украина отличается от других стран, где строятся дороги. Есть ряд мировых статистик и в данном случае они применимы и к Украине. Если сравнивать то, что думает общество, с реальностью, получаются совершенно разные вещи. Общество думает, что вся проблема в тендерах, если тендер прозрачный, все будет хорошо. Но по факту риски распределены одинаково на уровне разработки проектной документации, проведения тендеров и выполнения работ. Например, если изначально проект разработан некачественно, то как бы ни старались подрядчики и какой контроль не был бы обеспечен – результат все равно будет плохой.
А кто и как может повлиять на это? Министерство?
Наталья Форсюк: Конечно. Министерство и должно влиять, обеспечивая надлежащие процедуры контроля и подотчётности на каждом этапе строительства. В мировой практике при капитальном строительстве жителям близлежащих городов предлагается обсуждать проектные предложения. Они не должны быть секретом, они должны выноситься на слушание. Если это делать, то проектная документация будет продуманной, а сроки выполнения работ, обычно раздутые в два-три раза, перестанут быть таковыми. Если подходить к вопросу с самого начала – нужно начинать со стратегии программы. Нужно ли нам вообще сейчас инвестировать в эту дорогу или стоит потратить деньги на другую? Определить общественный интерес к проблеме можно только путем вынесения на обсуждение. Если не выносить, потом начинаются протесты на дорогах, задержки работ. Почему? Потому что никто у людей не спросил. Потом приходится вносить изменения в проект, останавливать строительство, платить штрафы за то, что подрядчик простаивает. И дело не только в общественном мнении. Любое внимание увеличивает ответственность проектанта: зная о нем он будет прорабатывать намного больше аспектов.
Сейчас у нас стадия предварительного проектирования вообще не содержит деталей. И только после тендера разрабатывается детальная проектная документация.
С вашей точки зрения: как можно избежать подобных проявлений, какие методы борьбы с коррупцией в нашей стране будут работать?
Наталья Форсюк: Это не столько даже методы борьбы с коррупцией. Коррупция обычно прячется в тех местах, которые не освещаются. Нужно давать доступ к максимальному набору информации. Как только освещаешь одно, коррупция ищет какое-то теневое место, где можно спрятаться. А потому нельзя освещать только один аспект – нужно освещать весь цикл закупки. Сейчас Министерство инфраструктуры подписало меморандум с мэрией Сеула по внедрению антикоррупционной системы управления строительством. Эта система работает в режиме реального времени и позволяет немедленно реагировать на любые факторы изменений в ходе проектирования или выполнения строительных работ. Если подрядчик или субподрядчик отчитывается, и при этом ход выполнения отстает больше чем на 10%, система генерирует сообщение в вышестоящие организации, что нужно взять этот объект под контроль. Если используются не те материалы, которые были запроектированы – работает та же схема. Внедрение подобной системы позволит реагировать на проблемные аспекты не через месяц после отчета инженера-консультанта, а сразу же по их возникновении, что повысит эффективность управления в разы.
Кто финансирует работу СoST в Украине?
Наталья Форсюк: Мы получаем деньги от нашего Международного Секретариата, а он, в свою очередь, от DFID (Департамент Международного развития Правительства Британии). В Украине нас поддерживает Всемирный банк. Конечно, мы планируем после первых успехов привлекать дополнительных доноров, но уже в сугубо украинском аспекте.
Насколько печально состояние Украинских дорог? Оправдан ли прогноз Мининфраструктуры о необходимости замены 90% полотна?
Олег Островерхий: Наиболее интенсивными темпами дороги Украины строились в 60-70-ых года XX века. До конца 80-ых годов общая сеть автомобильных дорог в стране была фактически построена. Сейчас развитие автомобильных дорог общего пользования отстает от темпов автомобилизации страны и практически почти не ведется. На протяжении 1990–2015 гг. их протяжность не увеличивалась. Восстановили только около 10-15% загородных дорог, а с остальными – либо почти ничего не делали, либо восстанавливали отчасти и местами.
Таким образом, украинские дороги в подавляющем большинстве своем прослужили 30-50 лет без существенного улучшения свойств, то есть в 2-3 раза больше, чем им положено. Естественно, что за это время исчерпался их ресурс прочности и долговечности, они состарились и разваливаются на глазах.
Сеть украинских загородных дорог НЕ соответствует современным требованиям по пропускной способности и типу покрытия. Только 2% их протяженности – дороги с четырьмя и более полосами движения шириной 15-30 м, то есть дороги с высокой пропускной способностью. Дорог с двумя полосами движения и шириной 6-7 м насчитывается 90% протяженности.
Всего лишь 37% дорог в стране построено с асфальтным или бетонным покрытием, то есть по стандартах близких к европейским. С покрытиями по технологиях еще ХІХ века насчитывается 63% дорог (!).
Печально, но Украина занимает 37-ое место среди 40 европейских стран по плотности дорог, 32-ое место – по доле автострад в общей протяженности дорог и 35-ое – по обеспеченности населения дорогами.
Плотность автомобильных дорог в Украине в 6,6 раза меньшая, чем во Франции (соответственно 0,28 и 1,84 километра дорог на 1 кв. километр площади страны). Протяженность скоростных дорог в Украине составляет 0,28 тыс. километров (в Германии - 12,5 тыс. километров, во Франции — 7,1 тыс. километров).
Около 80% автодорог введены в эксплуатацию в 1960-1980-ых годах. Тогдашние автомобили, технологии выполнения работ и материалы отличаются от тех, которые применяются сейчас. Дороги построены по советским стандартам нагрузки и безопасности движения.
В то же время, за последние 15 лет произошло существенное изменение автопарка Украины, когда перешли от советских к европейским автомобилям и автобусам. Это значит, что скорость и нагрузка на "состарившихся" дорогах страны практически в одночасье многократно возросли. Как следствие, возросли темпы разрушения дорог большегрузными машинными и снизилась безопасность движения. Само по себе увеличение нагрузки существенно уменьшило запас ресурса долговечности покрытий и оснований, рассчитанных и построенных в свое время на воздействие существенно меньшего количества проездов транспортных средств.
Таким образом, могу сказать всего только около 3% дорог страны в удовлетворительном состоянии. Даже из 49 тыс. км дорог государственного значения, по которым проходят основные транспортные коридоры, около 40% имеют неудовлетворительную несущую способность и около половины не удовлетворяют требованиям по ровности, т.е. не обеспечивают комфорт и экономичность перевозок.
По областным и районным дорогам, по улицам населенных пунктов таких данных даже оценочно у меня нет. В этом сегменте сети дорог ситуация еще более сложная и запущенная, что понятно и без цифр. Не зря же зовется она в народе: дорогомор местного значения…
Как изменилось состояние украинских дорог за последние несколько лет?
Олег Островерхий: Принципиально - никак не изменилось! Прошлый год, как и 2014, был обычным годом устойчивого тренда деградации "потребительских" свойств сети дорог. Но были и неплохие "старты". Ремонт дорог Карпатского еврорегиона протяженностью 115 км. + Деньги ЕБРР, МБРР и ЕИБ также были направлены на деятельность по ремонту и реконструкции нескольких сотен километров дорог государственного значения, а именно: Киев-Харьков в районе Полтавы, Киев-Одесса на участке от Киева до Белой Церкви, Киев-Знаменка на участке от Киева до Обухова.
Нужно увеличивать финансирование ремонта и строительства дорог. Более того: нужно сделать строительство дорог в Украине максимально прозрачным и подотчётным. В этом важность инициативы СoST в Украине. Мало деньги выделять – нужно их контролировать. Прозрачность и подотчётность автоматически повышает эффективность использования публичных средств и уменьшает неэффективность управления при строительстве и эксплуатации инфраструктурных объектов.
А работы по содержанию дорог, в том числе и ликвидация ямочности – это не ремонт покрытия или основания. Это просто восстановление сплошности покрытия, как накладывание латок на одежде. Дорога при этом, как и одежда, не становится новее или прочнее, разве что "стильнее". Но в дорогах это не столь важно, как в высокой моде.
Повторюсь: причина отсутствия изменений простая – 10% уровень финансирования от потребности и неритмичность поступления даже этих денег. Всего профинансировано около 5,3 млрд грн. Большая их часть поступила в конце года. Благо зима началась в январе, успели еще осенью и в декабре выполнить ряд работ.
Вы не могли бы назвать 3-5 основных проблемных дорог Украины?
Олег Островерхий: Проще назвать 3-5 дорог в хорошем состоянии, чем наоборот. Тем более, что у каждого из нас своя территория обитания, свои впечатления дорогами, мнения и возмущения. Боюсь оказаться предвзятым.
Да и вообще, моё мнение точно "искажено" специальными знаниями. Судить лучше или хуже могу только по показателям транспортно-эксплуатационных свойств, а таковых данных в полном объёме и в актуальном состоянии не имеет на сегодня ни Укравтодор, ни Минрегион (ЖКХ), ни МИУ, ни Кабмин. Поэтому все оценки преимущественно "качественные" и довольно субъективные.
Оцените качество дорожных работ в нашей стране?
Олег Островерхий: К сожалению, в Украине нет широкомасштабных работ, чтобы было где комплексно оценивать качество и говорить на эту тему. Качество работ – это не только вопрос отношения к делу, умения, навыков, техники и технологий. Прежде всего: это вопрос ритмичности работ, массовости действий, в ходе которых исполнители показывают свой класс, приобретаются навыки и складывается картина о качестве работ.
Хочу отметить всё же, что существует одна важная составляющая проблемы дорожных работ в нашей стране – это эффективность деятельности государственных институтов, в частности "Укравтодора", органов местной власти, как собственников дорог в населенных пунктах, Правительства и ВРУ. Здесь можно говорить о всем том, что сейчас на слуху в отношении практически всех госорганов.
Каждый должен заниматься своим делом. Прекратить разруху дорог – это, прежде всего, заставить институты власти и местного самоуправления, ответственные за их управление, заниматься прямой своей функцией открыто и прозрачно.
Нельзя в этой связи не упомянуть о состоянии рынка подрядчиков. Это субъект процесса, инструмент, производственные мощности дела по восстановлению и развитию дорог. Бизнес в загоне. Государство должно несколько миллиардов гривен в течении ряда лет. Поэтому подрядчики не видят перспектив, не доверяет обещаниям, не могут планировать из-за неритмичности и непрогнозируемости финансирования.
Насколько целесообразны ямочные ремонты в тех масштабах, в которых они проводятся в Украине?
Олег Островерхий: Ямочный ремонт - вынужденная мера, а не осмысленное действие по ремонту или восстановлению дорожной сети. Кому хочется латать одежду, когда есть деньги и ты можешь позволить себе купить новое убранство? Так и в содержании дорог: были бы деньги, занимались бы подрядчики более выгодными и для себя, и для пользователя работами по широкомасштабному восстановлению улиц или дорог.
На самом деле, маршруты или дороги с широкомасштабной ямочностью – это потенциальные объекты для закрытия движения согласно нормативным документам, регламентирующим безопасность движения. Но поскольку это мероприятие не популярное, то власть и не прибегает к таким действиям. При этом, когда дом становится аварийным, из него отселяют людей принудительно потому что это опасно для жизни, а разрушенную дорогу - не боятся эксплуатировать.
При учете проблем, возникающих во время дорожных работ, вы учитываете такие вещи, как ремонт в плохую погоду, в снег?
Наталья Форсюк: Конечно. Сейчас наши консультанты имеют задачу сравнения отчетности с данными метеослужб, соответствуют ли тарифы реальным погодным условиям. Но, откровенно говоря, в рамках общей картины по сравнению с серьезными нарушениями это достаточно небольшие деньги. Это один из факторов, но в сравнении с другими не самый основной.
Если сравнивать ваше общение с подрядчиками: в основном проблемы с доступом к документам возникают при работе с украинскими или с международными компаниями?
Наталья Форсюк: Мы запрашиваем документы не у подрядчиков, а у заказчиков (распорядителей публичных денег) - это либо "Укравтодор", либо "Укрдоринвест". И те уже должны получить согласие подрядчика.
Если рассматривать проекты, по которым вы работаете, и ситуацию в отрасли в принципе: каких компаний больше – украинских или иностранных? С кем чаще сталкиваетесь?
Наталья Форсюк: Иностранных компаний по нашим пилотным проектам две, это Todini (Италия) и ONUR (Турция). И напрямую мы с ними не сталкивались. Встречались на выездах с представителями ONUR, они произвели очень профессиональное впечатление. Это именно те люди, которые работают на объектах. Всегда можно к чему-то придраться, конечно, но серьезных нареканий не было. Мы с удовольствием наблюдали за их работой, а они довольно открыто отвечали на наши вопросы. Нужно понимать, что в Украине 90% работ выполняется местными организациями, но 90% денег осваиваются международными организациями, т.к. это деньги не из госбюджета, а кредиты международных организаций. Суммы кредитов намного больше, чем суммы из госбюджета.
Если сравнивать состояние автодорожной инфраструктуры в Украине и Европе - в чем наша основная проблема и как ее решать?
Олег Островерхий: Существует сложная взаимосвязь между уровнем развития сети дорог, количеством автотранспортных средств и экономическим развитием в разных странах. Эти связи не раз становились объектом исследования ученых на протяжении всего ХХ века.
Периоды экономического роста, как правило, сопровождаются повышением мобильности людей и ростом спроса на транспортные средства. Также в это время растет объем транспортных потоков, а вместе с ним возникает потребность в высококачественных дорогах.
В США (не Европа, но например), на 1 тысячу человек населения приходится 809 автомобилей. Сегодня 600 автомобилей на 1000 населения - это вполне нормальный средний показатель для европейской страны. Уровень в 250-300 автомобилей в большинстве европейских стран был достигнут в 1960-1970 годах ХХ века, а в США еще в первой половине ХХ века.
Именно в связи с ростом числа автомобилей в 1956 г. в США были созданы предпосылки для принятия решения о строительстве национальной системы междуштатных дорог протяженностью 67 тыс. км, многие из которых были выполнены в цементобетоне. Инициатором этого постановления был президент Д. Эйзенхауэр. Со своего военного опыта времен Первой и Второй мировой войны он вынес понимание преимуществ, которые дают автомобильные дороги для развития экономики и для обороны.
Если есть спрос на дороги, то решается и вопрос с финансированием. В США примерно 20% федерального налога на бензин направляется на дорожное строительство. Это налог на продажу: если Вы набрали полный бак топлива, то прямо с заправочной станции на счет Федерального дорожного фонда поступают деньги, и они ни на что, кроме дорожного строительства, израсходованы быть не могут. Кроме того, каждый штат тоже взимает налог на горючее, от 8 центов в Аляске, до 32 центов в штате Нью-Йорк. С дизельного топлива налог выше, чтобы компенсировать большое разрушающее действие грузовых автомобилей на дороги.
Украина на фоне европейских стран и США выглядит достаточно скромно. Среднее значение показателя автомобилизации для страны еще не достигло и 160 автомобилей на 1000 человек населения. Хотя в некоторых регионах и городах Украины этот уровень уже превзойден. Так, например, в Киеве он составляет около 350 автомобилей на 1000 жителей.
Получается, что когда мы мечтаем о ликвидации бездорожья, то в Украине просто нет спроса на дороги, не говоря уже о механизмах самофинансирования и окупаемости. Их так и не создали совместными усилиями разных ветвей власти за 25 лет независимости, особенно последние 10-15 лет, когда привлечение финансовых ресурсов из разных источников составляло только около 10% от потребности и совсем не возмещало износ дорог.
Итог: основная проблема состояния автодорожной инфраструктуры в том, что реально на дороги нет спроса. Уровень автомобилизации - это производная от уровня экономического развития страны. Ожидать качественного скачка в состоянии дорог следует только после решения вопроса подъема и устойчивого роста экономики. Иначе нас ожидает только латание бюджетных "дыр", в том числе и ям....
Какие планы по работе СoST в Украине в этом и следующем году?
Наталья Форсюк: Во время визита нашего директора Международного Секретариата Питера Метьюса при встрече с министром инфраструктуры мы поднимали вопрос о привлечении новых проектов к СoST. Это будет несколько проектов на дорогах, рассматриваем возможность начала работы с Публичным акционерным обществом "Укрзализныця". Этот вопрос мы обговаривали с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном, с представителями Европейского инвестиционного банка, которые финансируют один из проектов "Укрзализныци" и предложили нам взять его в качестве пилотного. Думаю, это будет интересный опыт.
Также мы ведем переговоры с органами местного самоуправления в некоторых городах по поводу подключения к программе ряда объектов. Глобально мы планируем выйти за рамки дорожного строительства, потому что СoST – это все объекты инфраструктуры, школы, больницы, системы водоснабжения. Все, что строится для людей. В перспективе мы хотим легализировать стандарты CoST в Украине, чтобы все организации, которые распоряжаются публичными деньгами в строительстве, отчитывались об их использовании по единому стандарту.