В Украине дороги всегда были и наверное еще какое-то время точно будут мишенью для критики и жалоб, очень часто справедливых. Уже больше года дорогами в нашей стране заведует поляк Славомир Новак. В отличие от своего коллеги и соотечественника Войцеха Балчуна, назначение Новака было воспринято настороженно, в том числе из-за скандала с часами, приведшего к отставке поляка с должности министра транспорта своей страны. Но на своей должности Новак, в отличие от того же Балчуна, пользуется полной поддержкой правительства и не стал яркой мишенью для критики политиков. И на данный момент остается единственным иностранцем-руководителем крупной государственной корпорации.
Українські Новини в преддверие новогодних праздников узнали у и.о. главы "Укравтодора" Славомира Новака о проблемах и состоянии украинской дорожной сети, перспективах строительства концессионных дорог и конкуренции дорожных компаний. источник
Назовите, пожалуйста, основные проблемы украинских дорог. Сколько времени и ресурсов необходимо, чтобы их решить - и как это сделать?
Первая и главная проблема состоит в том, что ожидания относительно дорог высокие, при этом финансовые ресурсы для дорог довольно ограничены. Вопреки мифам, во всем мире главным инвестором в автомобильные дороги является государство. И Украина не исключение. Только достаточное финансирование со стороны государства может привести к улучшению дорожной сети. Украинское общество ожидает быстрых результатов. И это понятно. Но быстрые результаты невозможны, если сеть дорог, за которую отвечает "Укравтодор", составляет 170 тыс. км, и эту сеть десятилетие почти не ремонтировали. Поэтому имеем то, что имеем. Польский аналог "Укравтодора" – Генеральная дирекция государственных дорог и автострад – отвечает за 19 тыс км дорог. Остальные дороги (а это более 400 000 км) – ответственность местных властей. В связи с этим основной вызов – оправдать ожидания людей, чтобы мы как можно быстрее, в рамках имеющихся финансовых ресурсов, смогли показать результат. Я чувствую персональную ответственность за это. Вторая проблема – финансирование дорожной отрасли по остаточному принципу. Из-за этого из года в год ситуация на дорогах только ухудшалась. Сейчас на дороги направляется больше средств, но их все равно недостаточно, чтобы быстро восстановить всю дорожную сеть. В бюджете 2018 года предполагается финансирование почти вдвое больше, чем в этом году – 45 млрд грн. Третья проблема – слабая конкуренция среди строительных компаний, которые занимаются ремонтом дорог. На строительном рынке Украины не хватает еще минимум 10-15 серьезных строительно-ремонтных компаний, которые могли бы работать на дорогах страны. На сегодняшний момент мы имеем всего лишь 6-7 крупных компаний. Их должно быть в 2-3 раза больше, т.к. чем больше конкуренции, тем выше качество и ниже цена.
Вы говорите именно об украинских компаниях?
Нет, не только об украинских. Рынок должен быть открытым для всех. Я приветствую европейские, турецкие, азербайджанские компании. Уже зашли на рынок две немецкие компании, две польские, две китайские. Мой предыдущий опыт показывает, что обычно европейские компании обеспечивают более высокое качество работы, у них выше ответственность. Впрочем, к выбору подрядчика мы не можем подходить с точки зрения дискриминации. Мы открыты для работы со всеми. Так что третья проблема – не отсутствие конкуренции, а скорее ее невысокий уровень – конкуренции должно быть больше. Что четвертое? Несовершенное законодательство – основа управления дорожной отраслью. С 1 января 2018 мы воплощаем в жизнь две фундаментальные реформы – Дорожный фонд и децентрализацию управления дорожной сетью. Эти реформы станут новой конституцией дорог Украины, которая полностью изменит систему управления отраслью. Дорожный фонд - это стабильный инструмент финансирования и планирования ремонтно-строительных работ. Децентрализация положит основу качественному развитию и содержанию автодорог страны, как на государственном, так и на местном уровне. Кроме того, эта реформа позволит обеспечить четкое распределение ответственности между центральными и местными органами власти. В этом году "Укравтодор" сделал все возможное для подготовки и реализации этой реформы. Мы подготовили необходимые изменения в законодательство, разработали рекомендации для областей, провели обучение. Самое главное - мы провели инвентаризацию дорог, которые будут переданы на местный уровень. Уверен, что первый год будет тяжелым. В областях будут изучать свои новые обязанности, мы, конечно, будем помогать. Я убежден, что децентрализация необходима не только дорожной отрасли. Она нужна всей Украине. Пятая проблема – это безопасность на дорогах. Мы должны не только ремонтировать дороги, но и менять отношение людей к пользованию автотранспортом. Потому что новые и отремонтированные дороги – это всегда увеличение количества ДТП. Уже в этом году мы начали воплощать разработанную нами трехлетнюю программу повышения безопасности на дорогах. Это один из важнейших приоритетов моей работы в качестве руководителя. Эта программа предусматривает строительство 500 кольцевых развязок, обустройство 1000 современных наземных бело-красных пешеходных переходов с точечным освещением, 500 островков успокоения трафика на въездах в населенные пункты. Уже в этом году в нескольких областях мы построили: инженерные решения замедление движения на въездах в населенные пункты, безопасные перекрестки с дополнительными полосами для выполнения маневра, новые подсвечиваемые бело-красные пешеходные переходы, а также кольцевые развязки вместо привычных перекрестков. Со следующего года Украина впервые получит гарантированный бюджет в размере 5% Дорожного фонда на безопасность движения. Это стабильный инструмент финансирования всех мер безопасности.
Вы говорили о том, что в Украине мало компаний, которые занимаются дорожной отраслью. Что именно мешает привлечь большее количество компаний к работе?
Это полностью рынок частных компаний. Государство не может его регулировать. Государство может создать инструменты для его расширения, развития. Со следующего года начинает действовать Дорожный фонд – появится стабильное предсказуемое финансирование, что позволит планировать ремонтные работы на несколько лет вперед, а также заключать долгосрочные договора. В этом году мы разработали пятилетний план ремонта и строительства дорог на 2018-2022 годы. Бизнесу важна четкая перспектива развития рынка. Если нет перспективы, инвестиции никто вкладывать не будет. Иностранные компании на это обращают внимание в первую очередь. Я надеюсь, что год за годом эта машина будет работать все лучше. То же самое было и в Польше, и нам понадобилось 5 лет, чтобы раскрутить механизм строительства в стране. Здесь мы делаем все еще быстрее, чем в Польше.
Сколько процентов дорог в стране требует ремонта, а сколько – полной замены?
Согласно исследованиям специалистов, на начало года 95% дорог требовало ремонта. Напомним, общая протяженность дорог, которые находятся на балансе Укравтодора - 170 тыс. км. Из них 120 тыс. км – это дороги местного значения, 50 тыс. км – государственного значения. В этом году мы в первую очередь сфокусировались на дорогах государственного значения, именно на эти дороги приходится основной поток трансфера. Мой личный приоритет – за 5 лет соединить между собой качественными дорогами все областные центры страны. Начиная с этого года, мы проводим все ремонтные работы по маршрутному принципу, т.е. соединяем между собой крупные города. А сколько процентов дорог требуют именно не ремонта, а полноценной замены? С этого года мы делаем именно средний капитальный ремонт – меняем и укрепляем основу, все слои покрытия, чтобы после гарантийного срока в 5-7-10 лет можно было бы просто срезать верхний слой в 5 см толщиной и положить новый. То есть, через 10 лет ремонт будет гораздо дешевле, чем сейчас. Мы не проводим "лифтинг" дорог, а делаем качественный масштабный ремонт в соответствии со всеми технологиями. Там, где можно провести только поверхностные работы, где есть более-менее здоровая основа, и можно срезать только верхний слой – мы делаем именно так. Но 90% наших ремонтов – это серьезный ремонт. Что касается долга, который сейчас есть на балансе "Укравтодора" - какие это суммы, и в какие сроки вы планируете его погасить? У нас есть договоры и четкие сроки, согласно которым необходимо выплачивать этот долг. В этом году это мы погасили около 5 млрд грн в следующем году – 6 млрд грн, и так далее. В общей сложности у нас 10 займов, 8 из них – перед международными организациями (МФО), такими как EБРР, EИB, Мировой банк, еще 2 – облигации. Кредиты МФО предоставляются под довольно выгодный процент. За облигации приходится платить очень много. В текущем году мы заплатили за облигации около 1,9 млрд гривен, в следующем году платим 1 млрд гривен, через 2 года - 2 млрд гривен, и этим полностью закроем выплаты по облигациям. Что касается зарубежных кредитов, самый дальний срок погашения – 2038 год. Планирую в 2019 году совместно с министерством финансов начать переговоры с международными кредиторами о предоставлении нам новых кредитов, потому что они очень полезны для государства.
То есть, новых выпусков облигаций вы не планируете?
Нет, они бесполезны. Пока в Украине такой высокий процент банковских обязательств - это невыгодно с точки зрения налогоплательщиков, чьи деньги мы используем для ремонтов. Вы неоднократно говорили, что Украине пора менять законодательство в области концессий автодорог. Можете рассказать подробнее? Я уже сказал, что одной из основных проблем отрасли является несовершенное законодательство. В частности, чтобы привлечь частный капитал в дорожную отрасль, необходимо усовершенствовать законодательство. В последние годы в Украине много говорят о концессиях, это как панацея от всего. Но это не так. Дороги, которые строятся на условиях концессии – это только незначительная часть дорожной сети. И ни в одной стране Европы такие дороги не являются основой сети. Без изменения закона ни одну дорогу на условиях концессии построить невозможно. Совместно с транспортным комитетом Парламента мы подготовили изменения к закону о концессиях. Я надеюсь, что этот закон примут в ближайшее время. Что именно вы планируете изменить в нем? Во-первых, необходимо создать инструмент, который на сегодняшний день отсутствует и без которого концессия в Украине не заработает. Это инструмент компенсации инвестору в случае недостаточной интенсивности движения. В Европе мы называем его «платой за доступ», поскольку, входя в такой проект, инвестор берет на себя большие риски, государство должно гарантировать инвестору расчетный уровень дохода в случае недостаточной для окупаемости проекта интенсивности движения. Правительство принимает решение о проведении концессионного конкурса, в условиях которого указывает технические параметры автомобильной дороги, базовые финансовые показатели предоставления автомобильной дороги в концессию, предельный срок концессии, предельный размер компенсаций, маршрут альтернативного бесплатного проезда (который должен быть не более чем в два раза больше, чем концессионная дорога). Согласно оценкам специалистов, мы можем начать со строительства двух новых дорог на условиях концессии: это Львов – Краковец и Киев – Белая Церковь. Также хотелось бы обратить внимание на то, что на этой теме сейчас довольно много спекулируют. Речь идет исключительно о строительстве новых дорог. Существующие на этих направлениях дороги будут выполнять роль бесплатных альтернатив.
Только две?
Для инвестиций на условиях концессии подходят только дороги с высокой интенсивностью движения - среднесуточный трафик в течение года на них должен быть не менее 18000 автомобилей. У нас в стране низкая плотность населения - самая низкая среди стран Европы. Поэтому дорог, где имеется минимально необходимая интенсивность движения, на самом деле очень мало. Сейчас в стране не более пяти дорог, которые теоретически могут быть концессионными проектами.
На какой срок предполагается сдавать дороги в концессию? Когда-то предыдущий министр инфраструктуры Андрей Пивоварский говорил, что для этого будет мало не только 5 лет, но и 10. Минимум на 20 лет. Это также является стандартом. На 5 лет – это просто невозможно. Конечно, концессионер может быть заинтересован и в таком сроке, но компенсация за такую дорогу, плата за доступ будет очень высокой.
Как Вы считаете, какой должна быть плата за доступ в Украине, чтобы она заинтересовала водителей? Что именно может дать концессионная дорога водителям? Концессионная дорога – это всегда автобан. Это комфортная дорога с остановками, местами отдыха, нормальными современными заправками, с высокой скоростью движения – и при этом, в первую очередь, безопасная. Основная причина строительства таких дорог – это безопасность и скорость передвижения. Особенно важно удобство для проезда грузового транспорта. Концессионные дороги – прежде всего, для грузового транспорта. На этих машинах зарабатывают деньги, поэтому их владельцы должны платить за проезд. Стоимость проезда будет определяться по каждому отдельному объекту. Сейчас говорить о ней рано. Например, в странах Европы средняя стоимость проезда составляет 9 евроцентов за километр. Если говорить о компенсации недополученного дохода, то, например, в Польше правительство ничего не компенсировало, т.к. интенсивность движения на построенных концессионных дорогах оказалась гораздо выше, чем прогнозные показатели. Расскажите о крупнейших проектах на 2018 год: их стоимость, планируемую длину полотна и т.д. Следующий год будет переходным, потому что это будет первый год действия Дорожного фонда. Отчисления в Дорожный фонд от акцизных поступлений в следующем году – составит 50% от общей суммы, в 2019 году – 75%, в 2020 году – 100%. На следующий год, кроме средств дорожного фонда, в утвержденном государственном бюджете предусмотрено дополнительное финансирование на отдельные дороги. В частности, в размере 4 млрд. гривен на развитие GО Highway. Планируем отремонтировать этот коридор на участке от Тернополя до Хмельницкого, от границы Хмельницкой области до Винницы, от Винницы до Немирова и от Умани до Винницкой области. Кроме того, за кредитные средства Мирового банка начнем капитальный ремонт и реконструкцию части этого коридора от Хмельницкого до границы Винницкой области, которая будет расширена до 3-4 полос движения. Также за счет отдельных бюджетных программ планируем ремонтировать такие дороги: Н-03 Житомир – Хмельницкий – Каменец-Подольский – Черновцы (1 млрд грн), М-03 Киев – Полтава – Харьков – Славянск (2 млрд грн), Р-46 Харьков – Охтырка (2 млрд грн), Н-31 – Днепр – Кобыляки – Решетиловка (2 млрд. грн).
О мостах: сколько процентов из них требуют ремонта, в каком они состоянии?
В плохом. В Украине большая часть мостов находится в аварийном состоянии. В самом худшем состоянии объекты на востоке Украины в связи с очевидной ситуацией: военная техника повредила мосты и т.д. Это серьезная проблема, мосты нужно восстанавливать, и это также многолетняя программа. И еще один очень актуальный вопрос для Украины – тема зимы… Это не только для Украины актуальный вопрос – вы сами видите, что происходит в странах Европы, Америки. Когда начинаются сильные снегопады, это всегда испытание для дорожников.
Насколько наш автодор готов к зимнему периоду по сравнению с предыдущим годом?
По сравнению с предыдущим годом – немного лучше, поскольку мы получили немного больше финансирования. Но, откровенно говоря, нужно запастись терпением, потому что техника у нас такая, какая есть. Она помнит еще Брежнева или даже Хрущева. Сейчас мы проводим реструктуризацию Государственной компании "Автомобильные дороги Украины", которая выполняет работы по содержанию дорог. Что касается подготовки. Техника есть – она старая, но находится в рабочем состоянии. Соль, топливо, противообледенительные материалы тоже есть – даже больше, чем в прошлом году. Если не возникнет сложных метеорологических условий, как в прошлом году в Германии или в этом году в Чехии, все должно быть хорошо. Однако будем откровенны: у нас есть два постоянных кризисных сезона: строительный и зимний. Оба сезона требуют грамотного антикризисного управления. На строительных площадках то хорошая, то плохая погода, то есть щебень, то его нет, то есть качественный битум, то его нет. Зимой то же самое: есть соль – нет соли, есть топливо - не хватает топлива, сломалась машина, нет воды в механизме – и это обычный постоянный процесс. Я не знаю такой страны, где граждане говорили бы, что дорожники все прекрасно сделали зимой. Я всегда готов к критике, общественный контроль очень важен. Но все-таки гражданам стоит начать с себя, со своих автомобилей. Если пошел сильный снег, а у вас все еще летние шины – это тоже ненормально. Неподготовленная машина не поедет, остановится на дороге. А если это грузовик, то он задержит движение, и снегоочистительная техника не сможет проехать. Таких проблем в Украине тоже очень много.
Вопрос о состоянии дорожной техники: насколько она нуждается в замене, какой процент ее был произведен в относительно недавнее время и сколько еще необходимо купить/отремонтировать?
Тут хотелось бы обратить внимание на то, что если мы говорим о технике, которая выполняет работы по строительству и ремонту дорог, то у нас на 100% объектов работают частные компании. Украинские и зарубежные. Их техника довольно современная и эффективная. Другое дело – техника, которая используется для содержания дорог. Я много ездил по областям, осматривал строительные площадки, выяснял уровень подготовки к зиме облавтодоров и райавтодоров. Это музей техники, честно говоря. Этим машинам по 30 лет, но они работают. И большинство сотрудников стараются сделать все возможное, чтобы эти машины находились в рабочем состоянии. "Автомобильные дороги Украины" – это государственная компания. Ее задача - содержание дорог зимой и летом. Однако ее долги больше, чем ее возможности. Я думаю, в 2019 году мы направим дополнительное финансирование на то, чтобы шаг за шагом изменить и улучшить эту технику. Через некоторое время мы увидим лучшие машины на дорогах. Мы реструктурируем "Автомобильные дороги Украины", и компания будет работать. Но с другой стороны, нам нужна конкуренция на этом рынке. Мы не будем все работы по содержанию предоставлять только компании “Автомобильные дороги Украины”, потому что это государственная компания. Наша задача – это нормальное профессиональное содержание дорог.