В этом году, по данным Министерства инфраструктуры Украины, на ремонт дорог выделена рекордная сумма – 19 млрд гривен. Но этого будет достаточно для ремонта только 1,7 тыс. км дорожного полотна, то есть только 2-3% от общей протяженности дорог в Украине.
О том, что же будет с украинскими дорогам и дорожным хозяйством Украины, а также качестве выполненных работ НВ Бизнес решил узнать у исполняющего обязанности главы Государственного агентства автомобильных дорог Украины (Укравтодор) Евгения Бараха.
– Я когда-то слышал, что для ремонта украинских дорог нужен триллион долларов. На ваш взгляд, вообще возможно у нас с дорогами сделать что-то приличное?
– Уверен, что можно сделать не только что-то приличное, но даже очень качественное и за меньшие деньги. На сегодняшний день мы видим поддержку и приоритеты правительства относительно дорожной отрасли. Это приоритет номер один. Для примера приведу сравнительную цифру по 2015 году. Общий государственный бюджет на развитие дорожной отрасли составлял не более 3,4 млрд гривен, в том числе на ямочные ремонты и на текущий средний ремонт. А в 2016 году только прямое финансирование из госбюджета составило уже 6,5 млрд гривен.
Дополнительно к этому не так давно было принято решение Кабинета министров Украины при поддержке премьер-министра Украины Владимира Гройсмана еще на 5,4 млрд гривен. Кроме этого, есть альтернативные источники – таможенные сверхплановые платежи, финансирование из местных бюджетов и 5% акциз. В итоге мы выходим на общую плановую финансовую сумму порядка 18-19 млрд гривен на 2016 год. Если все источники заработают равномерно, то мы сможем обеспечить строительство новых дорог в этом году на уровне одной тысячи семьсот километров.
– А давайте эти 1700 километров переведем во что-то осязаемое.
– Мы не доводили наши производственные планы из Киева на места. Был список самых ужасных дорог, которые формировали и журналисты, и общественные организации. И по нашим последним аналитическим сводкам, практически все дороги, которые находятся в наиболее критическом состоянии, уже включены в наши производственные планы в начале года. Сейчас мы ожидаем продолжения финансирования и до конца года приведем в порядок знаковые дороги. Например, Полтава-Александрия-Кременчуг, Николаев-Днепропетровск и Одесса-Рени. То же самое касается вопроса долгостроя запорожского моста, где также предусмотрено финансирование.
– Он будет построен?
– По части первой очереди, то есть первых пусковых комплексов – да. Потому что конструкция достаточно большая. Но на те работы, которые нужно выполнить и сохранить, то что уже есть сейчас, средства предусмотрены.
– То есть по запорожскому мосту поедут или нет?
– По первой очереди. Если будет финансирование, я думаю, мы с этой задачей справимся в этом году.
– То есть по нему можно будет проехать обычным транспортом?
– Безусловно.
– Но с какими-то ограничениями.
– Дело в том, что это транспортная магистраль, а не только мост. Мы сейчас пересматриваем целесообразность отдельных проектных решений, понимая, что на сегодняшний день финансирование все равно ограничено. И задачи поставлены правительством так, чтобы оно было: эффективное, качественное и с надлежащим контролем выполнения работ. Думаю, что мы найдем правильное решение по этому объекту.
Это все и наталкивает на мысль, что приоритет дорог и восстановление их качества является одним из первых. И в продолжение развития дорожной отрасли поставлена задача на осень этого года – выйти с качественными законопроектами, проработанными и с общественностью, и с депутатским корпусом. Сейчас мы с министром инфраструктуры практически еженедельно ведем активную работу по этому поводу – подготавливаем необходимые законодательные инициативы по созданию дорожного фонда, завершению реформы Укравтодора, децентрализации управления дорогами, передачи источников финансирования на места. Пока все к этому ведет, дай Бог, так и будет.
– А что вообще будет с дорожным хозяйством и со всеми нашими дорогами? Говорят, 97% дорог изношены или их нужно ремонтировать. Это фактически все дороги.
– Фактически – да. Для статистики я приведу пример последних трех лет. Государственный бюджет за предыдущие периоды не выделял вообще ни копейки на капитальный ремонт и реконструкцию. То есть фактически весь капитальный ремонт осуществлялся все это время только за счет кредитов международных финансовых организаций. Безусловно, введение в эксплуатацию или постройка 50-100 километров дорог на фоне общего критического состояния, это незначительный показатель. Поэтому мы возлагаем большую надежду на дорожный фонд, который позволит аккумулировать средства и целевым образом их использовать уже не на текущий средний ремонт. Сейчас мы его применяем как вынужденную меру, а нужно направлять деньги в первую очередь на капитальный ремонт и реконструкцию.
– В этом году будет выделено 19 миллиардов гривен. А сколько нужно денег, чтобы дороги развивались, а не просто ремонтировались?
– По-хорошему, для того, чтобы в масштабах объемов капитального ремонта и реконструкции было ощутимо, темпы должны быть порядка 40-50 миллиардов. Это была бы достаточная сумма.
– А эти 40-50 миллиардов вы планируете, я так понимаю, за счет дорожного фонда собрать?
– Безусловно.
– Или будут какие-то займы?
– Нет, займов не будет. Лично я являюсь категорическим противником привлечения займов в Укравтодор. Считаю, что за Укравтодором необходимо ставить функции по реализации государственной политики в дорожной отрасли. А всеми займами должен заниматься Минфин, как это обычно делается в других странах. Это министерство понимает ситуацию с госфинансами, планирует, на каких условиях, где займы взять, как их обслуживать и т.д. В данном случае мы можем выступать только лишь «адвокатом» наших производственных планов и просить Министерство финансов выделить финансирование. А привлекать тот или иной займ должно правительство.
– За счет чего Вы соберете 40-50 миллиардов гривен в стране?
– За счет тех же ввозных пошлин, акцизов, платы за проезд. Например, 5% акциз с розничной торговли, так называемый «с пистолета», на сегодняшний день работает достаточно нормально. Да, есть вопросы к администрированию этого налога и к его неравномерному сбору, так как в одних районах больше заправок, в других – меньше. Но сам подход и сама инициатива была очень правильная. Есть регионы, где деньги собраны и отправляются исключительно на дороги. Есть, к сожалению, те, которые отправляют сначала на ремонт школ или садиков, но если к ним нельзя доехать, то возникает вопрос, зачем их строить.
– Сейчас есть механизм. И если осенью будут приняты необходимые законы, о которых Вы говорили, у нас есть база для того, чтобы в ближайшие 2-3 года дороги привести в нормальное состояние?
– Боюсь, что за 2-3 года – нет. Но думаю, что в перспективе 5-7 лет – это реально сделать. Тем более, что запуск дорожного фонда определяется в течение трех лет. А, понимая, что есть разные макроэкономические ситуации, для менее болезненного отношения того же Минфина к этим вопросам и планирования доходно-расходной части бюджета, предполагается на 2017 год 50% от всех источников направлять исключительно на дороги. В 2018 году – 75%, а в 2019 – уже 100%.
– Все-таки Минфин будет что-то из этого фонда забирать на свои нужды.
– Пока что – да.
– А еще что-то нужно направить на погашение кредитов, взятых Укравтодором раньше?
– На сегодняшний день мы провели успешную реструктуризацию кредитов российских банков совместно с Министерством финансов, что позволило нам сэкономить в этом году на обслуживании кредитов порядка 5 миллиардов гривен. Было принято решение уже сейчас 1,5 миллиарда из них перенаправить нам, распределить на развитие сети, на ремонт дорог. Это решение было принято буквально пару недель назад.
– Реструктуризация позволит не слишком переживать.
– Нет. По большому счету, пиковые нагрузки Укравтодор прошел в 2014-2015 годах, когда были выплаты и по внутренним долгам, и по внешним. Поэтому, на мой взгляд, целесообразней за Укравтодором не оставлять функцию по привлечению займов.
– Было сообщение, что Всемирный банк выделяет дополнительные средства, если не ошибаюсь, $1 млрд, на то, чтобы в том числе строить новые транспортные коридоры. О чем идет речь?
– Насколько мне известно, по результатам визита премьер-министра Украины в США, обсуждался вопрос не только по выделению средств непосредственно на ремонт, но и по оказанию консультационной помощи по планированию нашей дорожной карты на три года, наших производственных планов, развития основных магистралей. То, что в принципе делалось независимыми консультантами. И это как раз будет нам помогать, потому что под дорожный фонд и трехлетний период его запуска мы сможем представить трехлетний период развития отраслей и дорожной стратегии.
– Может быть, у нас появятся новые магистрали или речь идет о старых? И планируете ли связать все уголки Украины скоростными магистралями?
– В том числе возможны и такие варианты. Главное, чтобы все это входило в концепцию международной интеграции наших коридоров и это было логически обосновано – где будет новая, где будет реконструируемая и отремонтирована старая магистраль.
– Решение еще не принято?
– Нет, решение еще не принято. Но это предмет действительно серьезной работы и дискуссии. Общественность будет об этом знать. Будут соответствующие рабочие группы, круглые столы, поэтому у нас пока еще есть время. И хотелось бы, чтобы к осени мы уже имели по этому поводу четкое представление совместно с Кабинетом министров Украины и с общественными организациями.
– То есть вместе с вами будет работать Всемирный банк. Возможно, кто-то еще?
– Мы открыты. Мы также предложили ЕБРР и Европейскому инвестиционному банку участвовать в подобных обсуждениях. Отклики позитивные. Поэтому мы будем привлекать и экспертную группу всех инфо, которые будут в этом заинтересованы.
– А почему, когда дорога строится на деньги ЕБРР или Всемирного банка, она одного качества – Житомирская трасса или Харьковское направление. А когда строят наши компании – это совсем другое качество?
– Во-первых, наши компании, как правило, в последние годы занимались мелким ямочным ремонтом и в отдельных случаях текущим средним. Также международные компании, которые получали победу в тендерах, имели четкие обязательства и направления – капитальный ремонт и реконструкция. И требования соответственно к капитальному ремонту одни, к реконструкции – вторые, а к ямочному и к текущему среднему – третьи. Во-вторых – система контроля. Мы будем переходить при работе с бюджетными средствами на международную систему FIDIC. И, кстати, один из законов, который осенью мы планируем принять, предусматривает переход на систему FIDIC. Там четко прописаны правила и требования к подрядчикам, требования к договорам и к гарантийному обслуживанию.
– То есть мы переходим на международные стандарты?
– Да. В Украине уже есть представительство этой организации. Мы в ближайшее время проведем совместную работу с ними для определения стандартов. И имплементируем международные подходы, в том числе к работе с национальными подрядчиками.
– Говорят, в Беларуси хорошие дороги. Но там Александр Лукашенко чуть ли не с линейкой приезжал и мерял дороги. А у нас кто будет мерять?
– За последние 2-3 недели мы возобновили работу и проверки государственного предприятия Дорцентр, который выезжает как на уже выполненные работы, так и на те участки, где они еще выполняются. Есть независимая мониторинговая группа, куда входят представители, технические эксперты, специалисты аудита и специалисты Службы безопасности Украины. Они выезжают на места.
– То есть СБУ все-таки будет проверять?
– В части, которая в их компетенции. Кроме этого, у нас еще есть система реагирования на жалобы. Например, идет дождь, проезжает пользователь дороги и фиксирует на телефон, как укладывается асфальт. Присылает нам в пресс-службу, на Facebook министру или мне. Мы моментально реагируем. По результатам последнего селекторного совещания с областными службами было вынесено пять дисциплинарных наказаний. Подход у меня простой: будет таких фактов два – автоматическое увольнение. Люди должны видеть, что дорожные службы выполняют все нормативы и требования. Поэтому фотофиксация выполнения работ в дождь является достаточным основанием для того, чтобы поставить перед начальником вопрос о его соответствии занимаемой должности.
Дополнительно к этому все текущие средние ремонты, которые выполняются за счет бюджетных денег, должны гарантироваться подрядчиками. Гарантия того, что от трех до пяти лет дорога будет в надлежащем состоянии, не будет проблем с дорожным покрытием – трещин и т.д. Если такую гарантию не предоставляют, то и финансирования таких работ не будет. Этот вопрос на личном контроле, и мы такие вещи будем жестко пресекать. Наш центральный аппарат перешел на систему ProZorro. Первая закупка будет происходить уже на этой площадке. В ближайшее время состоится тендер. Мы не забыли областные службы, и их тоже обязали перейти на систему. Мы так же не забыли и облавтодоры, которые занимаются закупками необходимых материалов для осенне-зимнего периода и эксплуатации – это битум, топливо, песок, соль и все остальное. До 1 августа они также обязаны перейти на систему ProZorro. Так мы исключим и значительно снизим факторы, когда у нас появляются компании непонятного происхождения, и мы переплачиваем в 2-3 раза больше денег за ту или иную продукцию. Мы наведем здесь порядок. У нас есть полная поддержка Министерства инфраструктуры и министра лично в этом вопросе.
– Вы сейчас в должности исполняющего обязанности. Будет конкурс. Вы в нем участвуете?
– Ближе к тому времени, когда этот вопрос будет стоять на повестке дня, я рассмотрю этот вариант. И не исключаю, что также поучаствую.
– Владимир Гройсман говорил о том, что мы заметим, что дороги ремонтируются. Это уже видно?
– Я считаю, что это уже заметно. Еще две недели назад по текущим средним ремонтам работы только начали выполняться на 35-38 объектах. За две недели это уже 75 объектов. До конца июня будет завершена большая часть тендерных процедур. А в середине июля полноценная работа будет развернута по всей Украине.
– На Обуховской трассе сейчас идет строительство. Это часть планового ремонта или часть вашей программы?
– Это было согласовано еще в предыдущие годы. Этот проект включен в кредитный договор с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком – так называемые подходы к городу Киеву. Еще в 2013 году, Кабмин утверждал проектную документацию и банки согласовывали возможность выделения денег на эти цели. Поэтому это продолжение старой стратегии развития подходов к городу Киеву. В будущем планируется, что сделанное на Обуховской трассе, будет интегрировано в Большую окружную. Этот проект также не умер. И на сегодняшний день идут рабочие дискуссии по проектным решениям и по возможным источникам финансирования. В том числе рассматриваются варианты концессии и платных дорог.